Curtiss BFC-2 en vol

Curtiss BFC-2 en vol


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss BFC-2 en vol

Le Curtiss BFC-2 était une version modifiée du Curtiss F11C-2, avec un pont arrière plus haut et un auvent partiellement coulissant qui couvrait la moitié arrière du cockpit ouvert. Le pont arrière plus haut est visible ici, la verrière est moins visible.


Curtiss BFC-2 Autour des palombes

Le deuxième prototype du F11C était en fait une machine construite comme le premier. Il s'agissait d'un démonstrateur d'avions de chasse d'exportation, nommé Hawk II, qui vola pour la première fois en mai 1932 et qui représentait une tentative de modernisation des structures, dont la première variante (XPW-8B) fut créée en 1924. Contrairement au XF11C-1, il était en en grande partie à peu près le P-6E avec un moteur en étoile, en l'occurrence, le meilleur Wright R-1820, recouvert d'un anneau Townend. La conception des ailes était, encore une fois, un bois dur, et les surfaces de la queue et les ailerons étaient à nouveau recouverts de toile. De plus, la roue arrière était positionnée plus à l'avant, comme pour le P-6E, et le châssis utilisait des roues plus petites avec des pneus balonovými, mais il avait des jambes plus longues que le XF11C-1. L'armement représentait les deux mitrailleuses habituelles et, sous les ailes, des supports pour quatre bombes. De plus, peut-être après coup, il s'est mis entre les jambes du train d'atterrissage à fourche murphy capable d'emporter une bombe de 227kg, et, le cas échéant, pouvait embarquer un char supplémentaire du même type, qui servait de F6C.

Déjà en avril, le contrat a été signé avec la marine que cette machine a achetée et en même temps, a commandé le "premier" prototype XF11C-1 mentionné précédemment avec des ailes de squelette en métal, etc. XF11C-2, BuNo 9213, est bientôt arrivé au capot avant du carter du moteur, et a également obtenu une nouvelle roue de queue d'après le modèle de la deuxième machine, placée sous le gouvernail. Créé pour lui aussi un nouveau réservoir auxiliaire en forme de fuseau. Contrairement au XF11C-1 qui n'a pas souffert de problèmes majeurs, un moteur fiable et plus puissant signifiait également de meilleures performances que dans le deuxième prototype, et en même temps, le XF11C-2 a conservé les caractéristiques populaires des variantes précédentes du Hawk, en particulier le commandes simples et réactives. Le 9213 a été détruit dans un accident en août 1932, avant l'achèvement du XF11C-1, en octobre de la même année, mais a été commandé 28 des machines de série avec la désignation du F11C-2. Ceux-ci correspondent en grande partie à la forme finale du prototype, mais devrait couvrir un moteur à anneau plus large et un train d'atterrissage de grandes roues, le même que celui du XF11C-1.

Les premières machines ont été achevées en février 1933, et au cours du mois ont été prises par l'utilisateur, l'escadron VF-1B Top Hats l'USS Saratoga, où pour compléter le Boeing F4B-3. Au début de l'année 1934, toutes les machines ont été réglées à l'aide de kits fournis par l'usine, les dos légèrement plus hauts, qui étaient un radeau de sauvetage, et l'obscurcissement partiel de la cabine. Dans le même temps, la machine et l'escadron lui-même ont capturé l'une des vagues de renommage, déclenchée par le changement de tactique de la marine, qui a commencé à préférer l'utilisation de leurs chasseurs comme bombardiers légers. En mars 1934, le F11C-2 fut donc rebaptisé chasseur-bombardier BFC-2, et l'escadron changea également de désignation du VF-1B au VB-2B (le terminal B dans ce cas signifiait appartenir à la Force de Bataille du Pacifique, contrairement à With donc Scouting Force, stationné à l'origine dans l'Atlantique). En juillet 1937, il y a eu une autre vague, lorsque la marine a décidé que tout l'escadron portera dans le cadre de sa désignation le numéro de coque du navire, sur le pont duquel ils se trouvent. De VB-2B, toujours à bord de l'USS Saratoga (CV-3) est devenu VB-3 et à partir du VF-6B est dans le même bateau est devenu VF-3. A également changé la coloration de la queue, au lieu de la couleur rouge, réservée uniquement aux VF-1B/VB-2B maintenant que sa machine porte les queues blanches, communes à tous les escadrons à bord du Saratoga. Peu de temps après avoir commencé l'escadron pour recevoir le nouveau Voughty SB2U-1, et une partie de la machinerie au début de l'année 1938 a été transférée à l'escadron VB-6, conçu pour le nouveau porte-avions USS Enterprise et utilisant principalement des appareils similaires à l'ancien Boeing. F4B-4. Dont une grande partie n'a été que très rapidement retirée, et en décembre 1938, ils étaient tous en circulation BFC-2 définitivement mis à la terre.


Inwood dans l'histoire de l'aviation

J'étais près d'Inwood-on-the-Hudson quand j'ai remarqué un petit point dans l'air loin en amont de l'Hudson. Elle arrivait comme la Twentieth Century Limited, et j'ai tout de suite su que c'était Curtiss. C'est arrivé, devenant de plus en plus gros, et au large de Riverdale, j'ai commencé à entendre le vrombissement des hélices. Je me suis juste tenu là sur la falaise et j'ai regardé et je me suis demandé. je ne pouvais pas bouger.” -Description de l'atterrissage d'Isham Park. (New York Times, 30 mai 1910)

L'aviateur Glenn Hammond Curtiss a battu le record des vols longue distance lorsqu'il a atterri sur le site actuel d'Isham Park dans le nord de Manhattan en 1910. (New York Times, 30 mai 1910).

Le 17 décembre 1903, Orville Wright s'envole au-dessus des dunes de sable de Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Lui et son frère Wilbur ont mené leurs essais en vol expérimentaux dans le plus grand secret. Bien qu'obsédés par le vol, les frères Wright étaient également préoccupés par la sécurisation de leurs brevets. Les frères Wright avaient de vraies raisons de s'inquiéter.

Sur leurs talons, un autre inventeur et concurrent américain nommé Glenn Hammond Curtiss.

Glenn Curtiss, photo de la Bibliothèque du Congrès.

Véritable héros moderne, Curtiss a fait irruption dans le 20e siècle au sommet d'une moto rugissante. Parcourant 136 milles à l'heure sur un vélo de sa propre conception, Curtiss a non seulement établi un record du monde, mais a également remporté le titre, “l'homme le plus rapide du monde.

Une fois que Curtiss a pris son envol, personne n'a pu le garder au sol, ni les frères Wright et leur armée d'avocats, ni les opposants, ni même les lois de la physique.

Traité comme un prince héritier en Europe, Curtiss ne pouvait vendre un seul avion aux États-Unis sans payer de redevances aux Wright qui détenaient tous les droits d'auteur imaginables concernant le vol habité.

Mais alors qu'Orville et Wilbur avaient les tribunaux de leur côté, les avions de Curtiss pouvaient voler et manœuvrer n'importe quelle machine que les Wright mettaient dans les airs. En fait, les avions de Wright devenaient rapidement obsolètes.

Pionnier de l'aviation Glenn Curtiss et son Albany Flyer.

Puis, au printemps 1910, Curtiss montra aux Wright et au reste du monde qui possédaient vraiment le ciel.

Incroyablement, Inwood jouerait un rôle de premier plan dans les débuts de l'histoire de l'aviation…

Le défi Pulitzer

Aux petites heures du matin du 29 mai 1910, Curtiss entreprend l'impensable. Pour une bourse de 10 000 $, offerte par l'éditeur du New York World Joseph Pulitzer, Curtiss tenterait de voler d'Albany à Manhattan.

Les règles de Pulitzer étaient simples, voire insensées : Curtiss avait droit à deux arrêts pour faire le plein et la distance totale de plus de 150 milles devait être parcourue en moins de vingt-quatre heures.

Curtiss était le seul pilote au monde à accepter les conditions de Pulitzer.

Ce matin-là, plus de 100 000 spectateurs se sont rassemblés le long de la trajectoire de vol de Curtiss sur la rivière Hudson pour assister à l'un des plus grands spectacles de leur journée.

Le rival de Pulitzer, le New York Times, a même affrété un train spécial rempli de journalistes et de cameramen pour enregistrer chaque étape du vol pour les lecteurs avides.

À 7 h 02, Curtiss et son Albany Flyer ont décollé.

Enfilant des lunettes de protection, un gilet de sauvetage en liège et des cuissardes caoutchoutées, Curtiss suivait le rythme du train de nouvelles. À bord de la locomotive, sa femme Lena a accroché une fenêtre pour encourager son mari tout en renonçant à un mouchoir. "C'était comme une vraie course et j'ai apprécié le concours plus que toute autre chose pendant le vol", a rappelé plus tard Curtiss.

Quatre-vingt-sept milles après le début de son voyage, Curtiss a fait atterrir son Albany Flyer dans un champ ouvert près de Poughkeepsie où il a emprunté du pétrole et du gaz à des automobilistes curieux avant de reprendre les airs.

Peu de temps après son deuxième décollage, des courants de vent dangereux juste au sud de Storm King Mountain ont failli faire tomber l'aviateur de son avion. "Mon cœur était dans ma bouche. je pensais que tout était fini", se souvient Curtiss.

Reprenant le contrôle de l'avion, Curtiss s'est retrouvé dans la dernière ligne droite. La ligne d'horizon de Manhattan était à peine visible à l'horizon.

L'avion de Curtiss fuyait de l'huile. Il avait besoin de poser avant que son moteur ne se bloque. Mais où?

Scrutant le sol en dessous, Curtiss chercha une grande parcelle de verdure dans le nord de Manhattan qu'il avait repérée lors de la planification de son vol. Virant à l'est de l'Hudson, Curtiss s'est posé à Inwood, sur une étendue de terre appartenant à la famille du défunt financier et marchand de cuir William B. Isham.

Manoir Isham en 1934 photographie.

À 10 h 42, Flora, la fille d'Isham et son mari, Minturn Post Collins, lisaient l'histoire du vol dans le journal du dimanche lorsqu'ils ont entendu un moteur tourner derrière la maison.

En repartant pour enquêter, Collins s'est immédiatement rendu compte qu'il se tenait face à face avec l'aviateur sur lequel il avait tant lu dans les nouvelles du matin.

Je suis certainement ravi d'être le premier à vous féliciter d'être arrivé dans les limites de la ville, et je suis heureux que vous ayez choisi notre arrière-cour comme endroit pour atterrir", a déclaré Collins à Curtiss.

Toutes les affaires, Curtiss a répondu, "Merci, mais ce qui m'inquiète maintenant, c'est le pétrole et l'essence. En avez-vous que vous pouvez épargner?”

C'était grandiose", a déclaré Collins aux journalistes plus tard. « …Et c'est le meilleur mot auquel je puisse penser pour le décrire. Imaginez-vous assis sur votre véranda sans penser à un dirigeable dans votre esprit, puis réveillez-vous soudainement et voyez l'une des meilleures machines du monde descendre dans votre jardin. C'était tout simplement parfait à tous égards, et bien que tout soit terminé en moins d'une minute, c'était un spectacle que je n'oublierai jamais. Curtiss était si modeste à propos de tout cela aussi, et quand je l'ai félicité, il ne semblait pas se rendre compte qu'il avait accompli l'un des plus grands exploits aériens de l'histoire du monde..”

Isham Estate, la maison Isham est située au centre arrière de la pelouse. (Photo d'environ 1905 avec l'aimable autorisation de Don Rice.)

Collins a donné de l'essence à Curtiss et a envoyé un serviteur en bas de la colline jusqu'à un hangar à bateaux à proximité pour chercher de l'huile. Pendant ce temps, Curtiss a téléphoné aux journaux pour leur faire savoir que même s'il avait atterri dans les limites de la ville, il prévoyait toujours de se rendre à sa destination finale sur l'île du gouverneur comme prévu.

Lorsque Curtiss revint, une foule énorme entoura son avion. Il semblait que le monde entier était descendu sur Inwood pour apercevoir le grand pionnier de l'aviation et son magnifique engin.

Le poste de police de Kingsbridge a rapidement envoyé un chariot tiré par des chevaux rempli d'officiers au domaine d'Isham pour aider à maintenir l'ordre.

Site actuel du parc Isham. Photo de William Gray Hassler, vers 1912-1914, NYHS. (La maison d'Isham en arrière-plan)

Le sergent Edsall, qui a vu l'avion de Curtiss passer le Spuyten Duyvil a déclaré : «C'était le plus beau spectacle que j'aie jamais vu. Aucun oiseau n'a jamais volé avec plus de grâce que Curtiss lorsqu'il est descendu. J'étais près d'Inwood-on-the-Hudson quand j'ai remarqué un petit point dans l'air loin en amont de l'Hudson. Elle arrivait comme la Twentieth Century Limited, et j'ai tout de suite su que c'était Curtiss. C'est arrivé, devenant de plus en plus gros, et au large de Riverdale, j'ai commencé à entendre le vrombissement des hélices. Je me suis juste tenu là sur la falaise et j'ai regardé et je me suis demandé. Je ne pouvais pas bouger.

Réalisant que Curtiss allait atterrir, le sergent Edsall a sprinté jusqu'à la propriété Isham.

Alors que j'atteignais le sommet de la colline, j'ai vu Curtiss sauter de la machine et serrer la main de M. Collins.", a déclaré plus tard Edsall au New York Times. "Je savais que des gens de partout se dirigeraient vers la place Isham, et j'ai envoyé un appel aux réserves de Kingsbridge, et, disons, avez-vous déjà vu des gens surgir de partout comme ils l'ont fait ici, dans l'un des endroits les moins peuplés parties de New York?”

Un autre décollage allait se révéler une affaire délicate. En plus de la foule de spectateurs, Curtiss s'est rendu compte qu'il s'était envolé dans un cul-de-sac. Sa seule option, dangereuse, était de dévaler la colline puis de diriger son avion au-delà des murs impitoyables du Spuyten Duyvil alors qu'il prenait de l'altitude.

Techniquement, il n'avait pas du tout besoin de continuer. Les règles de Pulitzer spécifiaient seulement qu'il atterrissait dans les limites de la ville. Pour cet acte sportif, il gagnera le respect et l'admiration des New-Yorkais pour les années à venir.

Photo de Glenn Curtiss’ décollant à couper le souffle d'une colline sur la propriété Isham dans le nord de Manhattan.

À 11 h 42, Curtiss a décollé de la pelouse d'Isham et s'est de nouveau dirigé vers l'ouest en direction de la rivière Hudson. Une flotte d'automobiles a tenté de poursuivre l'avion sur Riverside Drive, mais n'a pas pu suivre.

Curtiss Landing à Governor’s Island

Tout le long du côté ouest, les spectateurs se sont dirigés vers le rivage, les jetées et les ferries luttant pour apercevoir Curtiss alors qu'il s'aventurait vers le sud, a fait le tour de la Statue de la Liberté, puis a atterri sur l'île du gouverneur presque exactement sur le coup de midi. Temps de vol total : Deux heures et cinquante et une minutes. Vitesse moyenne : Cinquante-deux milles à l'heure.

Alors qu'il deviendrait un héros international, ouvrant la porte au vol commercial, au courrier aérien et à une foule d'autres applications modernes, Curtiss a fourni un aperçu sobre de l'avenir de l'aviation. Il a déclaré aux journalistes que pendant son vol, deux pensées avaient occupé son esprit. L'un était le besoin de terrains d'atterrissage et le second était le potentiel de l'avion en tant qu'arme de guerre.

Toutes les grandes batailles du futur se livreront dans les airs", a déclaré Curtiss. "J'ai démontré qu'il est facile de survoler les villes et les fortifications. Il serait parfaitement pratique de laisser tomber suffisamment de dynamite ou d'acide picrique sur West Point ou une ville comme New York et de le détruire complètement.

Lors d'une cérémonie de remise des prix ultérieure, le présentateur / éditeur Charles Mann a déclaré: "Trois noms seront toujours associés à l'histoire du fleuve : celui d'Hudson, l'explorateur, celui de Robert Fulton, l'introducteur de la navigation fluviale et celui de Glenn H. Curtiss, l'homme-oiseau..”

Glenn Curtiss en 1909 photo.

Curtiss est décédé à Buffalo, New York en 1930 des suites d'une appendicectomie.

Son entreprise, la Curtiss Airplane and Motor Company, a ensuite fusionné avec celle des frères Wright pour devenir la Cyrtiss-Wright Corporation. L'entreprise existe à ce jour.

Quant au chèque de 10 000 $… Curtiss l'a donné à sa femme qui a déclaré aux journalistes qu'elle dépenserait probablement l'argent pour une automobile.

De retour à Inwood, Flora et Julia Isham ont fini par préserver un morceau de l'histoire de l'aviation, mais probablement pas pour cette raison. En 1912, les femmes Isham ont fait don de leur terrain, le site du débarquement de Curtiss, à la ville de New York pour la création d'Isham Park.

Inscrivez-vous à Albany décrivant le vol historique. (Quelqu'un pour un panneau similaire à Isham Park ?)


Le SB2C Helldiver était un avion terrible, mais la marine l'a quand même envoyé en guerre

Les équipages de bombardiers en piqué de la marine américaine ont piloté le Curtiss SB2C Helldiver impopulaire et défectueux à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Il a envoyé des navires de guerre japonais au fond de l'océan. Il a pulvérisé des fortifications sur les îles natales du Japon. Le bombardier en piqué Curtiss SB2C Helldiver a laissé une traînée d'épaves dans son sillage, les débris et les détritus d'un ennemi dévasté. Pourtant, on se souvient surtout du Helldiver aujourd'hui comme d'un retardataire impopulaire de la guerre, un interprète moins que stellaire construit par une compagnie aéronautique en déclin.

Un tube bleu rond accroupi sur une petite roue de queue transportant un pilote et un radioman-mitrailleur en tandem derrière un moteur radial Wright R-2600 de 1 900 chevaux, le Helldiver avec son envergure d'aile de 49 pieds et 9 pouces, a été surnommé le "Son d'une Bitch Second Class », la « Bête », et pire encore par de nombreux pilotes qui prêtaient plus d'attention au moulin à rumeurs dans la salle d'attente qu'aux indicateurs de performance sur son tableau de bord. En fait, l'avion n'était ni aussi mauvais que ses détracteurs le disaient ni aussi bon que son constructeur l'espérait.

Problèmes de conception du Helldiver

L'ingénieur qui dirigeait l'équipe de conception de Helldiver n'était pas l'emblématique Don R. Berlin du constructeur d'avions Curtiss-Wright, qui a conçu le P-40 Warhawk, mais Raymond C. Blaylock de l'entreprise. La carrière du Helldiver a commencé avec des problèmes. Le prototype XSB2C-1 effectua son vol inaugural le 18 décembre 1940, mais le prototype fut détruit quelques jours plus tard. Curtiss a reconstruit l'avion et il a volé à nouveau en octobre 1941 mais s'est écrasé une deuxième fois après un mois. Après que la production ait déménagé à Columbus, Ohio, depuis Buffalo, New York, la première production Helldiver a volé en juin 1942.

Dès le début, l'avion de guerre bleu s'est acquis une réputation de mauvaise stabilité, de défauts structurels et de mauvaise maniabilité. La Grande-Bretagne a rejeté le Helldiver après avoir reçu 26 exemplaires. L'allongement du fuselage d'un pied et la refonte de l'aileron ont résolu les problèmes aérodynamiques, et les problèmes de stabilité et de structure étaient exagérés.

Après l'apparition de plusieurs variantes d'armement avec les premiers Helldivers, la Marine a opté pour deux canons de 20 mm à tir vers l'avant dans l'aile (introduits sur le modèle SB2C-1C) ainsi que les mitrailleuses jumelles de calibre .30 pivotantes du membre d'équipage enrôlé. Le radio-mitrailleur ne pouvait déployer sa puissance de feu qu'en abaissant le pont arrière du fuselage juste devant le stabilisateur vertical.

Le Helldiver offrait une soute à bombes interne pouvant accueillir une bombe de 1 000 livres et être fermée par des portes à commande hydraulique. Les points d'emport sous les ailes accueillaient des munitions supplémentaires.

Le changement le plus important est peut-être venu avec une hélice améliorée. Après qu'une hélice à trois pales Curtiss Electric de 12 pieds s'est avérée inadéquate, une hélice à quatre pales du même fabricant avec le même diamètre et avec des coiffes radiculaires a été introduite avec le modèle SB2C-3 - le point auquel presque toutes les imperfections de la conception avait été lissé. Le SB2C-4 a suivi, introduisant des volets d'aile supérieurs et inférieurs en "grille à fromage" qui étaient perforés comme un tamis pour améliorer la stabilité.

Un début de combat faible

Les Helldivers ont effectué leur première mission de combat lorsque Squadron Bombing 17, ou VB-17, a rejoint une force de frappe attaquant la redoute de Rabaul, en Nouvelle-Bretagne, le 11 novembre 1943, dans le cadre d'une force de frappe plus importante.

Dans Cible Rabaul, Bruce Gamble raconte que le premier Américain a perdu la vie lors d'une mission de combat Helldiver. « Un SB2C est tombé à l'avant du porte-avions [de l'USS Colline du bunker]. Un destroyer de garde d'avion s'est précipité, mais seul le mitrailleur arrière a été récupéré. Le lieutenant (j.g.) Ralph L. Gunville s'est noyé parce que ses poches étaient remplies de rations supplémentaires pour le radeau de sauvetage de l'avion en cas d'amerrissage forcé.

Chuck Downey a lu un article de journal sur les débuts au combat du Helldiver dans la station balnéaire de Wildwood, dans le New Jersey, où, à la fin de 1943 et au début de 1944, la Marine formait l'escadron VB-80, ou Bombing 80. Certains des pilotes du nouvel escadron (officiellement formé le 1er février 1944) a récupéré les SB2C-1C Helldivers à l'usine Curtiss-Wright de Columbus et les a livrés à Wildwood. "Nous savions que cet avion était destiné à remplacer le SBD Dauntless, qui a remporté la gloire à Midway", a déclaré Downey. "Certains des hommes pensaient que le Dauntless fonctionnait mieux dans l'ensemble, même si le Helldiver était plus gros et plus puissant."

George Walsh, un autre pilote Helldiver en VB-80, a d'abord remis en question le remplacement d'un avion de guerre éprouvé par un nouveau. "Les premiers modèles de production du Helldiver avaient beaucoup de défauts", a déclaré Walsh. "Il a été lancé en production dans une nouvelle usine à Columbus alors que les spécifications techniques étaient constamment révisées."

Walsh continua : « L'avion pesait huit tonnes et était une jungle de câbles et de tubes hydrauliques. Ce dernier actionnait les volets, les ailes repliables et le train d'atterrissage. Il s'est avéré difficile d'atterrir sur un porte-avions à cause du long nez. Cela a créé tellement d'accidents que l'amiral 'Jocko' Clark a rejeté les premiers Helldivers pour son escadron sur le [carrier] Yorktown et a fait rapporter les SBD. La désignation « Helldiver » a rapidement été remplacée. Les pilotes ont commencé à qualifier l'avion de « La Bête » et ce péjoratif est resté avec l'avion même après que les modèles ultérieurs se soient avérés robustes et fiables. »

Lorsque l'artilleur-radio Jim Samar a appris qu'il occuperait la banquette arrière d'un Helldiver plutôt que d'un Dauntless, sa première réaction a été la déception. "Pire que ça. J'étais effondré », a déclaré Samar. Lui aussi était propriétaire d'une planche de VB-80, qui a quitté Wildwood pour embarquer sur le porte-avions USS Ticonderoga, a fait le transit du canal de Panama et s'est arrêté brièvement à San Diego, où l'actrice Maureen O'Hara, mariée au frère d'un officier du VB-80, a visité le navire. Au début de l'été 1944, les VB-80 et Ticonderoga répétaient la guerre au large des côtes d'Hawaï et étaient prêts à se battre.

« Expédition bombardée dans la baie de Manille »

Ticonderoga rejoint l'invasion alliée des Philippines. Pour Helldiver radioman-mitrailleur Samar, la première mission de combat de l'escadron le 5 novembre 1944 s'est avérée la plus dramatique. La cible était Clark Field, détenu par les Japonais, près de Manille. C'était la seule fois où Samar a tiré sur un avion de guerre japonais, ce que les artilleurs ont rarement fait au cours de la dernière année de la guerre.

Un chasseur Nakajima Ki-44 Hayabusa, connu des Alliés sous le nom d'Oscar, a tendu une embuscade au lieutenant pilote (j.g.) James W. Newquist et Samar. "Je lui ai donné une rafale et il est parti", a déclaré Samar. « J'ai vu mes traceurs entrer dans son moteur. J'ai vu de la fumée s'échapper de son moteur. L'Oscar est tombé de la vue. Personne n'a vu s'il descendait. Samar n'a pas reçu de crédit pour une victoire aérienne, mais pense qu'il a abattu l'Oscar.

Entre le 5 novembre 1944 et le 21 janvier 1945, le VB-80 a lancé 26 missions, dont 11 sur Samar, contre des cibles japonaises à Luçon, Formose (Taïwan) et en Indochine française. Samar a toujours un journal de bord avec des entrées cryptiques telles que « navigation bombardée dans la baie de Manille ».

Le pilote Chuck Downey se souvient de cette période où le passager avant du SB2C Helldiver maîtrisait l'art du bombardement en piqué. "Vous avez tiré sur la poignée pour ouvrir les portes de la soute à bombes", a déclaré Downey. « Vous avez regardé le navire japonais glisser sous le bord d'attaque de la section centrale gauche de votre aile. Vous avez ralenti jusqu'à une vitesse de déploiement des freins en piqué de 125 nœuds. Vous avez effectué un split-S vers la gauche [un demi-tonneau inversé, entrant dans une demi-boucle descendante], en utilisant le gouvernail et les ailerons pour effectuer un piqué vertical avec une vitesse maximale de 350 nœuds.

Tout cela, bien sûr, n'était que la mécanique du bombardement en piqué. Le but était de se retrouver presque à la verticale en position pour larguer des bombes dans la pile d'un navire de guerre japonais. Les manœuvres étaient nettement plus inconfortables pour les radio-mitrailleurs dos à la route comme Samar et étaient souvent entreprises alors que des obus antiaériens explosaient à proximité.

Naufrage Kiso

Le 13 novembre 1944, les pilotes du VB-80 attaquent les 5 100 tonnes Kuma-classe croiseur léger Kiso dans la baie de Manille.

Walsh a déclaré: «Nous avons décollé avant l'aube et chaque avion s'est levé pour se glisser en formation d'escadron à la lumière d'un soleil levant de couleur rose, qui est devenu visible à l'horizon lorsque nous avons pris de l'altitude. Nous sommes revenus à une vitesse de montée lente pour économiser du carburant et gagner de l'altitude. En volant vers l'ouest en direction de Manille, nous devions atteindre 14 000 pieds en survolant les montagnes enneigées de l'est de Luzon. Notre vol comprenait 24 SB2C, deux divisions de 12 chacune. Les divisions comprenaient des sections de trois avions en formation "V", et j'ai dirigé la dernière section de trois avions. Nous étions chargés de bombes de 1 000 livres.

Kiso était le vaisseau amiral de la 5e flotte japonaise, commandée par le vice-amiral Kiyohide Shima. Des dizaines d'avions porteurs de plusieurs escadrons ont joué un rôle dans l'attaque, mais les pilotes Helldiver Downey, Walsh et le lieutenant (j.g.) Leslie B. Case ont été ceux qui ont frappé directement avec des bombes de 1 000 livres.

Walsh a déclaré: «À 300 nœuds, les trente secondes de la plongée de deux milles se sont écoulées à ce qui semblait être une vitesse au ralenti alors que des bouffées noires d'obus antiaériens explosifs flottaient, ponctuées de traceurs rouges de mitrailleuses. Les freins de plongée empêchent l'avion de s'approcher d'une vitesse élevée comme il le ferait lors d'une chute libre ou d'une plongée puissante. Le pilote est pressé vers l'avant contre ses bretelles car l'avion est retenu comme s'il était suspendu à une corde. Il est temps d'ajuster le point de visée en utilisant les élévateurs et les ailerons à mesure que le navire grandit de plus en plus dans le pare-brise. Ce jour-là, il n'y avait pas de facteur vent à compenser.


Curtiss sur Curtiss

Chargez le papier dans l'imprimante et téléchargez Le livre d'aviation de Curtiss, une autobiographie extrêmement rare écrite en 1912 par le pionnier de l'aviation Glenn Curtiss (voir Augustus Post, PW Beck et Hugh Robinson. Autrefois trouvé uniquement dans les librairies d'occasion, le texte entier avec des photos est maintenant disponible gratuitement en format PDF (Adobe Acrobat) télécharger de l'inestimable Internet Archive (http://www.archive.org) Les dessins sont suffisamment détaillés pour que vous puissiez construire votre propre avion Curtiss.

De cette histoire

Membres de l'Aerial Experiment Association, de gauche à droite : F.W. Baldwin, le lieutenant Thomas Selfridge, Glenn Curtiss, Alexander Graham Bell, J.A.D. McCurdy, Augustus Post. (Glenn Curtiss) Le président Taft regarde Curtiss voler, Harvard Meet, 1910. (Glenn Curtiss)

Galerie de photos

Le ton du texte est vif, voire poétique parfois, comme le montrent ces extraits :

"Tous les membres de l'Aerial Experiment Association étaient à Hammondsport à l'époque, y compris le Dr Alexander Graham Bell. Nous avions établi un bureau dans l'annexe qui avait été construite sur la propriété Curtiss, et ici avaient lieu des discussions nocturnes sur le travail de la journée passée et les plans pour la journée à venir. Certains des garçons ont nommé le bureau le « thinkorium…. Un sujet de conversation favori au thinkorium, du moins entre McCurdy et Selfridge, concernait certains des effets du « couple » d'une hélice et chaque fois que cela se produisait, nous nous attendions à ce que l'argument à tenir jusqu'à ce que l'un ou l'autre s'endorme.

"Le Dr Bell avait une forte aversion pour la sonnerie du téléphone, la grande invention dont il est responsable. J'allais parfois dans sa chambre et je trouvais la cloche bourrée de papier ou enroulée avec des serviettes. « Je ne pensais pas quand j'ai inventé cette chose », a déclaré le Dr Bell, un jour où il avait été réveillé par le tintement de la cloche, « qu'elle se lèverait pour se moquer et m'ennuyer. » ( Les sonneries des téléphones portables d'aujourd'hui enverraient sûrement Bell tourner dans sa tombe à haut régime).

« Piloter un avion est un sport passionnant, mais piloter un hydroaéroplane est quelque chose pour éveiller les sens blasés des plus blasé. Il fascine, exalte, vivifie. C'est comme un yacht avec des voiles horizontales qui le soutiennent sur les brises. Le voir effleurer l'eau comme un goéland plongeant, puis s'élever dans les airs, tourner et planer à de grandes hauteurs, et enfin retomber gracieusement sur l'eau, procure un frisson et inspire un émerveillement qui ne vient avec aucun autre sport sur Terre."

« Il est pratiquement impossible pour l'exploitant d'un hydroaéroplane de subir des blessures en cas d'accident. Même dans le pire des accidents, le plus qui puisse arriver à l'opérateur est une plongée exaltante dans l'eau salée ou douce selon le cas, avec les effets bénéfiques d'une bonne nage s'il le souhaite, sinon, l'opérateur peut " se tenir à côté" de l'épave, qui ne peut absolument pas couler. Les plusieurs pontons, ainsi que les boiseries nécessaires pour construire les avions, etc., fournissent une flottabilité suffisante pour soutenir la machine et l'opérateur même dans le cas d'une épave totale, ce qui arrive rarement. On peut cogner sur l'eau avec un hydro à l'ancienne, et au-delà d'une énorme éclaboussure, il ne se passe rien de grave."

« Des acteurs et des hommes au sens aigu du sentiment semblent bien se débrouiller dans les airs. Ils semblent avoir la « sensation de l'air », ou avoir le sens du toucher délicat qui est nécessaire pour gérer un avion parmi les caprices illusoires de l'atmosphère, et être capable de sentir son action rapide et de sentir son toujours- conditions changeantes presque avant qu'elles ne prennent effet. Il faut être absolument en rapport avec sa machine, comme un cavalier expert fait partie de son cheval ou son cheval fait partie de lui un tel cavalier se démarque de tout le reste, une belle vue et une expression de la poésie du mouvement telle est aussi la manière du maître au piano, dont l'âme même est accordée et vibre avec chaque harmonie subtile et riche de l'instrument, ressentant en même temps l'humeur toujours changeante de son auditoire alors qu'il les balance ou est influencé par eux dans tour, en gardant une étroite sympathie avec leurs pensées et en suggérant à leur esprit la direction qu'ils doivent prendre."


L'Amérique la Croisière

Pour le pionnier de l'aviation Glenn Curtiss, la région des Finger Lakes, dans le nord de l'État de New York, présentait un attrait particulier. "Curtiss était fasciné par l'idée de sortir de l'eau", a déclaré Trafford Doherty, directeur exécutif du musée Glenn H. Curtiss à Hammondsport, la ville natale de Curtiss, située à l'extrémité sud du lac Keuka (prononcé "CUE-ka"). En 1908, il n'y avait pas d'aéroport, donc un avion qui pourrait décoller et atterrir sur l'eau serait beaucoup plus polyvalent qu'un avion terrestre.

De cette histoire

Lorsque le bimoteur America s'est avéré sous-alimenté, Curtiss a ajouté un troisième moteur. Cela a fonctionné sur le lac Keuka, mais la consommation de carburant s'est avérée trop élevée pour une traversée de l'Atlantique. (NASM (SI nég. #83-8674)) Le spécialiste des moteurs du musée Curtiss Norm Brush, à gauche, et Lee Sackett, copilote de la reproduction, ont des sièges au premier rang comme Amérique est remorqué jusqu'au baptême. (James Wynbrandt) Lors du lancement de la nouvelle reproduction, les passionnés de Curtiss recréent le baptême de 1914 de l'original Amérique. La femme en blanc joue le baptiseur, qui n'a pas réussi à casser une bouteille contre la coque. L'équipage a attaché la bouteille à la proue et a appliqué un marteau. (James Wynbrandt) La cabine, bien que spacieuse, comportait peu d'instruments. (James Wynbrandt) La reproduction a fait des courses de taxi à grande vitesse mais n'a pas pu voler hors de l'emprise de l'eau. (James Wynbrandt) Avec Glenn Curtiss aux commandes, le Amérique a survolé le lac Keuka en 1914. "Le plus bel engin volant dans lequel j'ai jamais été assis - stable comme un roc", a-t-il rapporté, mais il a rapidement apporté de nombreux raffinements. (NASM (SI NEG : #A-4813-A)) Un jour d'été de 1914, une foule joyeuse se rendit à la Amériqueest lancé au lac Keuka. Un hydroaéroplane Curtiss est amarré derrière le Amérique. (NASM (SI NEG : #94-18))

Galerie de photos

Doherty, un ancien pilote et spécialiste du contrôle de production pour la Schweizer Aircraft Corporation à proximité d'Elmira, est un guide touristique génial. Alors qu'il prépare le musée pour un banquet célébrant le cinquième week-end annuel des retrouvailles en hydravion, il signale des artefacts et des expositions attestant du génie inventif de Curtiss : des vélos, des motos, des moteurs, une remorque de maison et bien sûr des avions, d'un premier « pousseur » (avec l'hélice tournée vers l'arrière de l'avion) ​​en passant par la célèbre série JN "Jenny" jusqu'aux modèles ultérieurs, dont un Oriole et un Robin.

En 1911, lorsque Curtiss a perfectionné la technologie nécessaire aux opérations d'hydravion, il avait déjà remporté le titre d'"Homme le plus rapide sur Terre" en propulsant une moto avec un moteur V-8 qu'il avait construit et en la conduisant à 136 mph. He'd also made the first pre-announced public flight in the United States (earning pilot license number 1 from the Aero Club of America), won the first international air race (earning pilot license number 2 from the Fédération Aéronautique Internationale Louis Blériot held number 1), and made the first long-distance flight between two U.S. cities by flying from Albany to New York City. To overcome hydrostatic friction—a suction-like force that prevents seaplane hulls and floats from breaking free of the water—he invented the "step," an angled break on the bottom of hulls and floats that enables the seaplane to rise from the water. The step is considered his most important contribution to the science of water flying. First perfected on the 1912 Model E (considered the world's first successful flying boat), the invention earned him a prestigious Collier Trophy for the second time in two years (the first was for the invention of the "hydroaeroplane"). In the meantime, he was making his hometown arguably the aviation capital of the world. Says Art Wilder, a retired mechanical engineer and director of the museum's restoration shop: "There was more done in Hammondsport between 1908 and 1914 than in any other period I've ever studied in aircraft history."

Tourists may know the Finger Lakes region more for its wineries than for the achievements of its favorite son, but on an overcast day last September, the visitors were well aware of Glenn Curtiss' work. They had come to see the museum's reproduction of Curtiss' 1914 flying boat, the America, make its maiden flight. The event has been on calendars far and wide. "We came all the way from Virginia for this," said Joyce Miller, standing with her husband, Hugo, who wore a T-shirt reading "Wilbur and Orville who?"

It took three years to build the America reproduction. In 1999, the museum's restoration shop volunteers completed and flew a reproduction of a 1913 Model E flying boat, and in 2004, they completed and flew a reproduction of the A-1 Triad. The Navy purchased the original A-1 in 1911—the service's first aircraft. (This, combined with the fact that Curtiss trained the Navy's first pilot, earned him the title Father of Naval Aviation.) But the museum considers the America in some ways a more significant aircraft. It incorporated counter-rotating propellers and an enclosed cabin, and it was the first flying boat with multiple engines—two, initially, then three. And, with a 72-foot wingspan and an empty weight of 3,000 pounds, it was mammoth. "Compared to other U.S. aircraft, the America was like Starship Enterprise," Doherty says.

The America was built to compete for a $50,000 prize offered by the London Daily Mail for the first transatlantic crossing by a flying machine. Rodman Wanamaker, a son of the Philadelphia department store founder John Wanamaker, commissioned the construction, giving Curtiss $25,000 to build what became the Model H Boat, the Curtiss-Wanamaker America. Wanamaker intended the flight to double as a centenary salute to 1814's Treaty of Ghent, which ended the War of 1812, and he wanted a Brit and an American to share the honor. Cyril Porte of the Royal Navy was named pilot, and George Hallett, a mechanic and Curtiss employee, was copilot. Both men were present on June 22, 1914, when the America was christened at Hammondsport before an audience of 2,000. One of Hallett's challenging jobs was changing spark plugs in flight (plugs didn't last long back then). One wonders how he felt about the prospect of doing so in rough air, bad weather, and evening darkness.

In the summer of 1914, the America underwent extensive testing. Barely a month before the flight was set to launch, World War I erupted. Porte was recalled to England and the flight put on hold.

More than 50 years later, Hallett, in his memoirs, reflected on the scrubbed mission: "At that time none of us believed we could not have made the flight successfully, but looking back on it, after some years and much experience, it seems to me that we could not have made it." Hallett concluded that the lack of a carburetor heating system, vibration capable of shaking loose engine cooling lines, or airframe icing would have doomed the flight. (The aircraft that finally made the first flight across the Atlantic was also a Curtiss-built seaplane, the NC-4, the only one of three NCs that made the 1919 attempt.)

The British military bought the America and a second Model H for its patrol aircraft development program, along with a score of H-4 Small America flying boats. Neither Model H survived. "They weren't lost in accidents," Doherty says. "They were tested to destruction. It was a harsh environment, and seaplanes tended to have short service lives."
But the basic hull design survived, adapted for the United Kingdom's larger coastal and anti-submarine patrol aircraft of World War I, starting with the Felixstowe F-1. Curtiss developed derivatives and sold them to both the U.S. and Imperial Russian navies. And the America lived on in the hulls of aircraft from Pan Am's Boeing 314 Clippers to PBY Catalinas to Howard Hughes' one-flight wonder, coincidentally also designated H-4. One has only to compare the broad, keeled bottoms of the America's descendants with the jowly sponsons projecting from the America hull to see the family resemblance. "All the great flying boats of the world have bloodlines [reaching] back to this one aircraft," says Jim Poel, a former airline captain, owner of a Republic RC-3 Seabee amphibian, and pilot of the reproduced America.

No complete set of blueprints for the original America exists. The museum based its reproduction on partial plans, photographs, and records of construction materials. The frame is ash and Sitka spruce the wing ribs are pine. Like the original, the craft is painted dark red. Instead of the animal glues and silk Curtiss used to cover his Model H, the re-creation team used Polyfibre, a synthetic aircraft fabric, similar to Dacron.


New York: Aviation Pioneer

The story of aviation in the United States usually begins with the Wright Brothers and their famous flight at Kitty Hawk, North Carolina, in 1903. Yet the Wrights, though they were the first to successfully test a flying machine, are only a small part of the story of the development of powered aircraft. New York State was actually at the center of aviation pioneering in the years between 1908 and 1929, with developments concentrated first near Keuka Lake, then on Hempstead Plains. This period of aviation history highlights New York as a center of innovation, leadership, competition, and capitalism.

The first name in New York aviation was Glenn H. Curtiss of Hammondsport New York (Steuben County) in the Finger Lakes region of the state. Curtiss became known as “The Fastest Man of Earth” in 1907, when the “Hercules” motorcycle he designed, built, and raced set a speed record of more than 136 miles per hour. By 1908, Curtiss had moved from motorcycles to flying, and began testing his planes by taking off on the frozen surface of Keuka Lake. When Scientific American organized a three-part contest that year, Curtiss set out to win all three competitions. “On July 4, 1908, the publication’s editors, along with members of the Aero Club of America traveled to the tiny hamlet of Hammondsport, N.Y., to witness the first pre-announced, public flight of an aircraft in America, the ‘June Bug,’ which won the first leg of the three-part competition” by flying in a straight line for 1 kilometer (.62 miles).[1] Although the Wright brothers had preceded Curtiss’s flight by several years, his was the first scheduled, publicized test of an airplane. The following year Curtiss flew 25 kilometers (15 miles) in his “Golden Flyer” biplane to win the second stage of the contest. Finally, in 1910 he won both the third leg of the Scientific American competition in “The Albany Flyer,” which he piloted from Albany to New York City. Curtiss not only designed and flew his planes, but built the special high-powered, water-cooled V-8 engines that ran them.

Curtiss’s 1909 win in the “Golden Flyer” had been accomplished on Hempstead Plains, Nassau County, Long Island. This area was large and flat, covered only with grass like a prairie—ideal for airplane flight. Here Curtiss began to teach flying, and others began to build their own planes, test them, and open their own schools. In October 1910, Belmont Park in Elmont (Town of Hempstead) hosted the Second International Aviation Meet which attracted the

John B. Moisant and Mademoiselle Fifi

Wright Brothers as well as Curtiss and international flyers. New records were set for altitude (more than 8,000 feet) and speed (68 miles per hour). The premiere event was a daring race from Belmont Park, around the Statue of Liberty, and back, watched by 150,000 spectators at the field and perhaps a million more on the streets of the city, and won by American John Moisant – accompanied in flight by Mademoiselle Fifi, his cat.

Women broke into flying almost immediately. Bessica Medlar Raiche and her husband, Francois, built a plane at home in Mineola, experimenting with lighter materials. When Bessica, a feminist, athlete, and dentist, flew their machine, she was recognized as the first woman to fly solo in the United States. However, historians now believe that Blanche Stuart Scott of Rochester, a pupil of Curtiss’s in Hammondsport, actually piloted her plane alone earlier that year – though only accidentally when it was lifted by a gust of wind. In 1911, Harriet Quimby, a journalist, became the first licensed woman pilot in the United States after taking a five-week course at the Moisant School in the Hempstead Plains Aerodrome (run by John Moisant’s brother Alfred). Matilde Moisant, sister of the school’s proprietor, was the second woman to be licensed.

Hempstead Plains became home to airplane manufacturing companies as well as flying schools and path-breaking flights. During World War I, army aviators trained there, including Quentin Roosevelt, son of former president Teddy. After Quentin died in a crash, the field was named Roosevelt Field in his honor. Glenn Curtiss continued to invent new flying machines for military use, such as the Curtiss “Jenny” trainer for the army and the Curtiss Flying Boat for the navy, which was tested in Huntington Bay. The Curtiss Company plant in Garden City was the largest manufacturer in the area, but other companies built planes in Farmingdale, College Point, and Queens. After 1921, Curtiss himself lost interest in building planes, but the Curtiss Aeroplane and Motor Company continued to be the largest manufacturer of airplanes in the United States, merging with a company formed by his earlier rivals, the Wright Brothers, to form Curtiss-Wright in 1929.

In 1918, aviation entered what is now considered its “Golden Age,” and Long Island was at the forefront of record-setting. The most famous flight from Roosevelt Field was, of course, Charles Lindberg’s 1927 journey from New York to Paris in the Spirit of St. Louis. Less well known is the 1928 exploit of Elinor Smith, “The Flying Flapper of Freeport” who “became the first, and only, pilot to fly a plane sous all four of the East River bridges in New York City” at the age of 17![2] In 1929, the “Ninety-Nines,” a group of 99 women pilots, was formed at Curtiss Field in Valley Stream, with Amelia Earhart as the first president.

Long Island and Hammondsport are not the only regions of the state to recognize their history of flight and aircraft development and manufacture. En plus de Cradle of Aviation Museum in Garden City and the Glenn H. Curtiss Museum in Hammondsport, New York State has numerous museums devoted to aviation history. Du Lucile M. Wright Air Museum in Jamestown, to the Old Rhinebeck Aerodrome Museum in the Hudson Valley, to the National Warplane Museum in Geneseo, the National Soaring Museum in Elmira, the Empire State Aerosciences Museum in Glenville, and the Niagara Aerospace Museum in Buffalo, New York preserves its heritage as a leader in flight. Yet I suspect that most New Yorkers have little sense of the central role our state played in aviation history.

One final connection— after LaGuardia airport opened in 1939, and Idlewild (now JFK) in 1948, Roosevelt Field was no longer as necessary for flight, and eventually closed in 1951. The property was then developed as suburban shopping mall, designed by I.M. Pei (later a world-famous architect who designed the glass pyramid entrance of the Louvre Museum in Paris) and opened in 1956. Expanded several times, Roosevelt Field is still a popular shopping destination on Long Island, the eighth largest mall in the United States and largest in New York State.

[2] Joshua Stoff, From Airship to Spaceship, Long Island in Aviation and Spaceflight , Empire State Books (New York), 1991, p. 35.


Curtiss Goshawk

After the success of my 30" FFF Curtiss R3C-1 air racer I decided to build another inter-war / golden era biplane. I really like this era of biplane versus WWI biplanes because the noses are usually longer (making it easier to balance on the CG), their scale LG are more robust, and the wing airfoils generally allow for sportier flying.

I was undecided between the Curtiss F11-C (a.k.a. BFC-2) or the Boeing F4B, but in the end the tapered wings and huge open-wheel wheel-pants of the Curtiss won out over the humpback turtle-deck of the Boeing.

Using plans from a small balsa rubber-band model, I've traced the formers and profile, then I re-engineered the keel/box-frame to be built from 5mm-thick FFF (.2" - or slightly more than 3/16").

At 1/9 scale, I get exactly a 42" wingspan -- big enough to see at 200 yards. I have a HexTronik DT750 motor which pulls 40oz with a 12x6 prop at 19amps on 3S lipos. it's basically a giant Blue Wonder (silver-dollar-sized bell). I hope to come in around 30-35oz AUW - we'll see how that goes. though I should get good scale flights with weights up to 50oz. which will come in handy if I add bomb-drops for dive-bombing. a tactic pioneered with this very aircraft.

This will be built from a combination of light plywood, balsa, bamboo skewers, and FFF -- covered with PU and tissue (maybe newspaper) then paint - or, alternatively, I "may" try to cover it with Econokote. I've had bad luck with silver Econokote over FFF - requires too much heat to shrink and melts the foam.

I've rewritten this first message in the thread several times as I debated over which plane to build and then updating plan revisions to keep all the pertinent information up-front. Hopefully this thread will be several pages long before the build is over. I apologize for the incongruity.


Glenn Curtiss’ Place in History

New York’s aviation pioneer Glenn Curtiss (1878-1930) warrants a more prominent place in history. He is often sidelined or slighted by historians who focus on the Wright brothers.

Last year, David McCullough’s book The Wright Brothers was a good example.

William Hazelgrove’s new book Wright Brothers, Wrong Story: How Wilbur Wright Solved the Problem of Manned Flight, is another example. It demonstrates convincingly that Wilbur Wright was much more important in the development of a “flying machine” than his brother Orville. It has a good deal of information on the Wright family. It is an interesting book.

But it understates Glenn Curtiss’ importance.

The author relies heavily on Cecil Roseberry’s Glenn Curtiss: Pioneer of Flight, published in 1972 for information about Curtiss, but doesn’t mention more recent sources, particularly Seth Schulman, Unlocking the Sky: Glenn Hammond Curtiss and the Race to Invent the Airplane (2002), which provides a much fuller account of Curtiss’ pioneering work, and William F. Trimble, Hero of the Air: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation (2010).

Curtiss was mainly responsible for developing the system of ailerons, flaps on the trailing edge of airplane wings, as a system of control. That basic system is still in use today. It was more advanced than the Wright Brothers’ system of “wing warping.” But the book more or less accepts the Wrights’ view that Curtiss got the basic idea from them. In addition, the book doesn’t mention that Curtiss is credited with over 500 inventions, including several types of wing designs, controls, throttles, brakes, retractable landing gear, pontoons, and amphibious airplanes.

The book says Curtiss debuted a plane named the June Bug in 1909. Actually, it was 1908. The book doesn’t explain that on July 4, 1908, Curtiss flew that plane at Hammondsport, New York, his home town, in the first pre-announced, publically witnessed, and officially certified (by the Aero Club of America) airplane flight in the nation unlike the Wrights’ flights, which had not been public affairs and officially certified.

The book says that a 1910 court injunction by the Wrights against Curtiss for patent infringement “was a death knell for Curtiss….it put Glenn Curtiss out of business.” Actually, the next year, 1911, after demonstrating the potential of naval aviation for the Navy, he won a contract to build planes for the Navy and train their pilots. For this, he is often called the “Father of Naval Aviation.” The federal government forced a compromise and agreement on technology sharing among Curtiss, Wright, and others in 1917 during World War I. Curtiss Aeroplane and Motor Corporation opened a huge plant in Buffalo where it employed 18,000 workers. For a couple of years, it was the largest aircraft company in the world and one of the largest companies in New York State.

The book notes, correctly, that Curtiss probably failed to get off the ground in a 1909 contest with the Wrights and others to fly from New York City to Grant’s Tomb, whereas Wilbur Wright got airborne and circled the Statue of Liberty before having to turn back. But it does not mention that the next year, 1910, in another competition, one the Wrights did not enter, Curtiss became the first person to fly from Albany to New York City.

The Wrights’ primary goal was not to build planes. They did not establish a production company, called the Wright Company, until 1909. Their main goal was to force other aviation pioneers to pay them a licensing fee or be sued for patent infringement. The book says (209) that Curtiss asked them how much they wanted. “Wilbur gave him a fair licensing fee of $1,000 per plane sold and $100 on every event where he flew a plane. That was fair, but Curtiss wouldn’t even do that…” But on page 218, it contradicts this when it says “Back in November 1910, Glenn had tried to work it out with Wilbur….Wilbur came back with a fee of $1,000 for every plane sold and $100 for each day Curtiss flew in an exhibition. It was outrageous and Curtiss wrote Wilbur again, asking for terms. The same terms came back…” The requested fee was indeed outrageous, as noted in the second reference.

Wright Brothers, Wrong Story covers the development of aviation as if the Wright brothers were the center of it all and others were peripheral. That is too narrow. By contrast, Lawrence Goldstone’s Birdmen: The Wright Brothers, Glenn Curtiss and the Battle to Control the Skies (2015), tells the story in a way that puts Curtiss and other pioneers more at center stage. Goldstone demonstrates that there were lots of startups and entrepreneurs working on the development of early airplanes here in the U.S. and Europe, Curtiss foremost among them. It was a time when inventiveness and innovation were needed.

The Wright brothers were good at garnering publicity and left behind a run of correspondence and other archival material that encourages research. Their pioneering craft from the first airplane flight at Kitty Hawk, N.C., in December 1903, the Wright Flyer, is on display at the Smithsonian Air and Space Museum. The National Park Service has developed a historic site nearby, at Kill Devil Hills, and operates the “Dayton Aviation Heritage National Historical Park” in the Wrights’ hometown, Dayton, Ohio. Curtiss was much less of a self-promoter. He invented, tinkered, and kept improving things but did not spend much time on correspondence or written reports. He gave few news interviews. He was inclined to share his inventions rather than keeping them proprietary and locked up with patents. His designs endured whereas some of the Wrights’ engineering innovations were obsolete within a few years after their Kitty Hawk flight.

The wonderful Glenn H. Curtiss Museum in Hammondsport attests to his accomplishments.

But, as this new book reminds us, we need more.

Photo of Glen Curtiss provided by United States Library of Congress’s Prints and Photographs division .


The Wright Brothers and Glenn Curtiss

We all know that the Wright brothers hold the title for first in flight – on December 17, 1903 Wilbur and Orville Wright made the first sustained and controlled human flights – but for this post let’s clear the air about some of the fallacies I just watched in a “documentary” on Netflix last night (it aired on NatGeo on June 1, 2015). Even though the viewer is given the following warning, I fear that many will not heed it.

“This program includes dramatizations inspired by history. Some events have been altered for dramatic purposes.”

Instead of outlining each of the incorrect statements or over dramatizations, I’ll just outline the basic story of these three incredible American engineers and innovators.

The rivalry between the Wright brothers and Curtis mostly began after the Wrights filed for (and won) a patent lawsuit which asserted their ownership of the skies via motorized plane. Their patent was No. 821,393 for a “flying machine.”

Glenn Curtiss rode the world’s first V-8 motorcycle to a speed of 136 mph and became known as “the fastest man on earth.”

Starting out, Glenn Curtis was a bicycle shop owner (like the Wrights) and probably the best engine mechanic/designer in America at the time. Eventually, Curtiss morphed his bicycles and engines into one, creating powerful motorcycles. “In 1903, on Decoration Day (now called Memorial Day), Curtiss used a V-twin motorcycle to win a hill climb, win a ten-mile race, and set a new one-mile speed record (Langley, 2009, para. 6).” Catching wind of the Wrights flying machine, Curtiss tried to sell his engines to them to be used in their aircraft, but the Wrights refused the business. Instead, Curtiss continued his work on engines and within five years had become known as “the fastest man on earth.”

That same year Curtiss joined the Aerial Experiment Association, or AEA, a group founded by Alexander Graham Bell, the famous inventor. Shortly after, Curtiss offered a free engine to the Wrights for use in their plane, but again they refused. The next year Curtiss flew a plane called the June Bug which he designed, created and fashioned with one of his engines. In coordination with the AEA, Curtiss became the second in North America to design, build, and fly airplanes. Curtiss had much success in building new, inventive aircraft, but because of the patent the Wrights held, he was unable to sell them without embarking into a long patent war.

Meanwhile, Wilbur showed off the Wright’s flying capabilities in New York with a two-mile flight around Governor’s Island as well as did a loop around the Statue of Liberty. Wilbur Wright also “flew ten miles up the Hudson River to Grant’s Tomb, and then returned to base. His 20-mile flight lasted over 33 minutes, averaging 36 miles per hour. An estimated one million New Yorkers witnessed at least some part of his flight (Langley, 2009, para. 21).”

Less than a year later, Curtiss beat the Wright’s record by successfully flying 151 miles. This flight lasted 2 hours and 51 minutes, and averaged 52 miles per hour, due in large part to the engine design skills. It was the longest airplane flight to date, and won for Curtiss both a $10,000 prize and permanent possession of the Scientific American trophy. (Langley, 2009)

Wilbur Wright’s funeral procession passes through the gates of Dayton’s Woodland Cemetery on June 1, 1912.

In 1912 Wilbur Wright died of typhoid fever. Almost two years later the U.S. Circuit Court of Appeals of New York ruled in favor of the Wright Company in its suit against Glenn Curtiss. The ruling stated that Curtiss could not manufacture, use, or sell flying machines which infringe on the Wright’s patent (The Wright Brother’s Timeline, 2016). Curtiss continued to create airplanes that were different in design than the Wrights, keeping Orville in a continued patent infringement lawsuit.

In 1914, the Smithsonian Institution contracted with Curtiss to verify if Samuel Langley’s 1903 Aerodrome was the true first powered flight machine. After 29 years, Orville finally proved that Curtiss had made adjustments to Langley’s plane, rendering it able to fly when in actuality, the original plane could not. The Wright Flyer now hangs at the Air and Space Museum in Washington, DC as the world’s first “powered heavier-than-air flying machine.” (Langley, 2009)

In 1917, with World War I well underway, the U.S. government pressured Wright and Curtiss to resolve their patent differences in an effort to meet the war’s aviation needs. In the end, they both received cash settlements for resolving their disputes and patent war finally ended. With the suit over, Curtiss was able to manufacture and sell innovative aircraft to his biggest client, the U.S. War Department.

“In 1929, the Curtiss-Wright Corporation took shape from twelve Wright and Curtiss affiliated companies, and became the second-largest firm in America. The Curtiss-Wright Corporation still exists today. The company’s official website describes it as ‘a diversified global provider of highly engineered products and services of motion control, flow control, and metal treatment.’ In the rough economic market of late 2008, the firm still reported assets of over two billion dollars and a net income of over 109 million dollars.” (Langley, 2009, para. 36)


Voir la vidéo: First in Flight Curtiss Wright - Lowell Thomas, Aviation, V-2, YB-49 40360 HD


Commentaires:

  1. Elwyn

    La réponse charmante

  2. Ferr

    Désolé, j'y ai pensé et j'ai supprimé la question

  3. Zolozuru

    Merci pour l'information, peut-être que je peux vous aider avec quelque chose aussi?

  4. Fearnleah

    Quels mots nécessaires ... super, une phrase brillante



Écrire un message